Il discutibile livello di sicurezza ferroviaria italiana

colloquio con esperti e lavoratori del settore dopo la strage di Viareggio. E la scoperta di una cinica equazione
di Francesco Bertolucci

“La rete ferroviaria italiana è la più sicura d'Europa”. La dichiarazione fatta da Mauro Moretti, amministratore delegato del gruppo Ferrovie dello Stato il 1 luglio scorso a Sky Tg 24, era una affermazione che dava da pensare. Soprattutto in virtù del fatto che numerosi ferrovieri, nel tempo, si erano prodigati in svariati scioperi e manifestazioni proprio per lamentarne la scarsa sicurezza.
A quasi due mesi dalla strage di Viareggio, per la quale il giudice Giuseppe Amodeo non ha ancora iscritto nessuno sul registro degli indagati, viene lecito cercare di dare una risposta. Una risposta, che si può cercare facendo magari una sorta di parallelismo tra quanto asserito in merito dall'ad delle Ferrovie negli ultimi tempi e quanto sostengono i lavoratori del settore.

QUANTO SONO SICURE LE FERROVIE ITALIANE - “La sicurezza nelle ferrovie italiane – spiega Dante De Angelis, ferroviere diventato simbolo della lotta per la sicurezza nelle ferrovie dopo il suo licenziamento avvenuto lo scorso anno proprio per averne denunciato la mancanza – è cambiata radicalmente da quando vi sono entrato io, nel lontano 1981, ad oggi. Già dopo il 1985, col passaggio dal ministero ad un ente pubblico apposito la situazione iniziò a cambiare ma dal 2000, anno della privatizzazione, ad ora il mutamento è stato esponenziale”.

COSA E' CAMBIATO - “L'accuratezza dei controlli e chi li fa. Prima, essendo in monopolio e di proprietà statale, qualsiasi mezzo che vi circolava aveva sostenuto controlli scrupolosi da parte degli addetti delle ferrovie. Pur essendo una pratica onerosa, dei costi non si teneva conto perchè per prima cosa veniva la sicurezza. Adesso, con la privatizzazione ed il libero circolo di mezzi, basta avere un certificato che ti fornisce una ditta qualunque che ha la possibilità di darti il benestare. In pratica, funziona come per la revisione delle auto, con tutto quello che, come possiamo intuire, ne consegue”.
Facendo un esempio, il contratto, rimanendo nel tema del disastro del 29 giugno, tra la società italiana e la Gatx, multinazionale americana proprietaria dei vagoni protagonisti del disastro nella città toscana, prevede che sia proprio la compagnia statunitense con sede a Vienna ad occuparsi di manutenzione e revisione.

INCIDENTI TIPICI E SICUREZZA DEI LAVORATORI - Stando a quanto spiega Moretti in un'intervista concessa al direttore di Metro lunedì 6 luglio, gli incidenti “tipici” (ovvero i danni dovuti a guasti e via dicendo) sarebbero calati dai 202 del 1993 ai 19 del 2008.
“A parte che solo negli ultimi mesi abbiamo avuto quattro incidenti significativi – commenta Riccardo Antonini, ferroviere di lungo corso – senza considerare l'ultimo che è avvenuto nuovamente a Viareggio e nello stesso posto pochi giorni fa (rottura del pantografo ndr), per far capire quanto è cambiata la sicurezza per noi lavoratori nel corso del tempo basta dare un dato. Dal 1955 al 1985, i morti sul lavoro tra gli addetti sono stati 7. Dal 1985 ad oggi, in un minor lasso di tempo, 57”

LA SICUREZZA PER I FERROVIERI - “Per noi ferrovieri, la sicurezza viene al primo posto, è sacra” come sottolineava Moretti nella sua intervista rilasciata a Sky tg 24 il 1 luglio.
Angelo Pira, project officer della European Railway Agency, l'agenzia ferroviaria europea, durante il convegno nazionale “Sicurezza ed esercizio ferroviario” tenutosi a Roma il 20 marzo 2009 dava, con la sua “Una prestazione di sicurezza sostenibile per le ferrovie”, una spiegazione dettagliata sull'argomento.
“La sicurezza per noi – si legge nel documento steso da Pira – è un aspetto della qualità del servizio di trasporto del quale beneficiano passeggeri, impiegati e terzi che viene considerato dalle persone nella scelta del modo di trasporto. L'European Railway Agency (ERA), ha sviluppato un set di indicatori e metodi comuni per misurare la 'prestazione di sicurezza attuale' e 'l'impatto economico degli incidenti'”. Se vi state chiedendo come vengono misurate “prestazione” e “impatto”, la risposta arriva semplice e rapida: con una equazione. Fondamentalmente, la stessa cosa che avviene quando una assicurazione deve calcolare premi assicurativi e quant'altro. “La prestazione, viene misurata prendendo in esame rischio individuale, per passeggeri, staff, utenti, passaggio a livello, persone non autorizzate nella proprietà ferroviaria, altri, e rischio sociale. Si calcola col FWSI (morti e feriti seri pesati = 1F+SI/10) fratto la base di normalizzazione. Per la 'riduzione', stimiamo l'impatto economico degli incidenti sulla società attraverso quattro indicatori in euro. Si prende in esame il numero di morti e feriti seri moltiplicati per il valore della prevenzione di morti/feriti (Vpc), il costo di ritardi per incidenti, i danni al materiale rotabile e infrastruttura ed i danni all'ambiente”. Per calcolare così quella che viene chiamata la “riduzione dell'impatto economico degli incidenti” si dovrà procedere ad una equazione che mette insieme il costo per ritardi, i danni materiali e quelli all'ambiente. A queste, per avere la formula matematica completa, si dovranno aggiungere tutti i dati elencati da Pira. Da tutto questo, alla fine il project officer trae le dovute conclusioni. “ERA – si legge – ha sviluppato metodi che consentono di sviluppare la 'prestazione di sicurezza attuale' e stimare la 'prestazione di sicurezza sostenibile'. La non consapevolezza della 'prestazione sostenibile' potrebbe risultare in un eccesso di sicurezza, con biglietti e costi di accesso più alti, o una carenza di sicurezza. In entrambi i casi i clienti potrebbero cambiare mezzo di trasporto”.

UNA STRAGE EVITABILE - Tenendo conto che, stando a quanto affermano numerosi avvocati, la responsabile più accreditata della strage dovrebbe essere la Gatx Rail per “culpa in vigilandum” che, tradotto in poche parole significa che anche se altri hanno curato per te la revisione il mezzo è tuo e ne sei responsabile, e tralasciando il fatto che nonostante questa 'certificazione' sia il gruppo Ferrovie dello Stato che l'Agenzia Nazionale per la Sicurezza dei Trasporti abbiano, con una missiva del 3 luglio, praticamente bloccato tutti i carri avente qualcosa in comune con quelli implicati nell'incidente costato la vita sin qui a 29 persone, viene da chiedersi se tutto quanto avvenuto a Viareggio sarebbe stato evitabile e come e se è possibile mettere davvero in sicurezza questi carri merci portanti merci pericolosissime.
“Per avere una piena sicurezza – dichiara il capotreno Maria Nanni - basterebbe dotare i carri merci degli stessi dispositivi di sicurezza degli Intercity o, in alternativa, dotare la rete ferroviaria dei Rilevatori termici boccole (Rtb) che fanno fermare il treno nel caso in cui queste (“protagoniste” dell'incidente visto che con ogni probabilità è stata la cricca della boccola a far poi deragliare il treno) abbiano una temperatura superiore al consentito”.

VENTI ANNI FA COSA SAREBBE ACCADUTO - “Venti anni fa questa tragedia non sarebbe successa – sentenzia Antonini – perché, rispetto ad allora, adesso molte stazioni sono automatizzate (da La Spezia a Pisa l'unica stazione non automatizzata è quella di Viareggio che è comunque stata in predicato di diventarlo anch'essa ndr) mentre prima non lo erano. Se vi fosse stato personale anche nella vicina stazione di Pietrasanta, questo vedendo il treno con evidenti segni di malfunzionamento, lo avrebbe sicuramente fatto fermare evitando tutto quanto è accaduto”.

FRANCIA E GERMANIA: DUE MODELLI DA NON IMITARE - “Questi due paesi – spiega De Angelis – hanno cominciato taglio dei costi, una drastica riduzione del personale, e perseguito la politica che stanno attuando da tempo le Fs, molto prima di noi. In pratica, Francia e Germania sono l'esempio della situazione nella quale ci verremo a trovare se le Ferrovie dello Stato continueranno questa politica della riduzione della sicurezza in virtù del profitto”.

Al momento, 319 incidenti “tipici” annui in Francia, (dati forniti da ERA che vi immette anche i suicidi) e 413 in Germania a fronte degli attuali 130 italiani.